Die Umweltbilanzen

Beim E-Auto gab und gibt es viele Studien zum Thema Umweltbilanz und Vergleiche mit Benzin- und Dieselfahrzeugen.
Beispielsweise hat T&E einen Vergleich eines E-Autos in verschiedenen EU-Ländern durchgeführt, da der Strommix pro Land unterschiedlich ist. Da es aber ein europäisches Stromnetz gibt, weil der Strom ja nicht vor der Landesgrenze halt macht, gibt es auch einen europäischen Strommixvergleich, der eindrucksvoll zeigt, wieviel Potential noch im E-Auto steckt, wenn der europäische Strommix zukünftig noch sauberer wird [siehe 37]. Es gibt aber auch viele Studien (ADAC-/VDI-/IFO-Studie) die zu gegenteiligen Ergebnissen kommen, dort ist das E-Auto zum Teil schlechter als der Verbrenner.
Die sog. „Schwedenstudie“ war eine der ersten, die 2017 negative Schlagzeilen gemacht hatte, weil die E-Auto-Akkus angeblich so umweltschädlich seien. In allen Medien konnte man dieses Fazit finden, genauer sahen nur wenige hin. Durch solche und andere Studien hat sich langsam in die Köpfe der Menschen eingebrannt, dass E-Autos schlecht für die Umwelt seien. Ende 2019 haben die gleichen Forscher der Schwedenstudie mit aktuelleren Werten nochmals nachgerechnet und sind zum Ergebnis gekommen, dass die Akkus deutlich weniger CO₂-Äquivalente freisetzen. Waren es vorher noch 150-200 kg/kWh sind es jetzt nur noch 61-106 kg/kWh CO2-Äquivalente, also fast bis zu 70 % weniger. Interessanterweise war diese Meldung nicht mehr auf Titelblättern zu finden…
Wie bei allen Studien, bei denen es keine exakten Daten gibt, wird mit Schätzwerten gerechnet. Und es macht eben einen Unterschied, ob als Verbrauchswert eines Verbrennerfahrzeugs 4,2 l pro 100 km(Herstellerangabe) angenommen wird oder 6,7 l pro 100 km (Realwerte, z.B. von Spritmonitor.de ). Das gleiche gilt für die Herstellung von Batteriezellen. Auch hier wurden zum Teil Daten von 2003 (!) verwendet – dass die Herstellung heutzutage deutlich effizienter und sauberer geworden ist, sollte niemanden überraschen.
Und wenn in einer Studie von 2018 der Strommix in Deutschland von 2013 zur Berechnung verwendet wird, hat der Verbrenner natürlich auch schon mal wieder einen deutlichen Vorsprung. Zum Vergleich: 2013 betrug der Anteil der erneuerbaren Energien 23 %. 2017 waren es schon ca. 36 % - und im Jahr 2020 sogar 46 %. Zum Teil werden auch Vorketten wie z.B. die Erdölförderung und Aufbereitung zu Treibstoffen nicht berücksichtigt wohingegen beim E-Auto der Strommix inkl. Ladeverlusten bei der Berechnung nicht fehlen dürfen. Es gibt also viele Stellschrauben, die es Studien ermöglichen, in die eine oder andere Richtung zu tendieren.

Hier exemplarisch einige Beispiele, die aufzeigen welche Fehler in konkreten Studien gemacht wurden:
• Wirtschaftswoche: ADAC rechnet Elektroautos schlecht [siehe 39]
• Edison: Studie rechnet Verbrennerautos schön [siehe 44]
• Robin Engelhardt: Die Fehler der VDI-Studie [siehe 41]
• Frauenhofer-Institut: Kurzfazit zur IFO-Studie [siehe 42]
• Tagesspiegel zu IASTEC: "Hochgradig peinliches Lobbyistenschreiben" [siehe 43]

Hersteller wie z.B. VW oder Tesla veröffentlichen auch entsprechende Umweltbilanzen, um nachzuweisen, wie der aktuelle Stand bei der Herstellung Ihrer E-Fahrzeuge ist. VW gibt z.B. an, dass bei Nutzung von 100 % Ökostrom das E-Auto mehr als doppelt so sauber wie ein Diesel ist, aber selbst im europäischen Strommix immer noch die Nase vorn hat [siehe 45]. Bei Tesla wird für das Model 3 angegeben, dass es nach rund 9000 km sauberer ist als ein
durchschnittlicher Benziner in Amerika – Ökostrom vorausgesetzt [siehe 46].
Eine umfangreiche, aktuelle Studie des ICCT (7/2021) kommt zu dem Schluss, dass die Bilanz der E-Fahrzeuge sich nochmals klar verbessert hat in Vergleich zu früheren Betrachtungen [siehe 48].

Deutlich wird auch, dass bei 100 % Ökostrom die Klimabilanz noch deutlich besser werden würde als sie jetzt schon ist im Vergleich zu Benzin-/Dieselfahrzeugen. Das wäre zwar beim Wasserstoffauto auch der Fall – aber hier darf nicht vergessen werden, dass dafür die 3-fache Menge an erneuerbarem Strom notwendig wäre, um den benötigten Wasserstoff zu erzeugen. Angesichts der aktuellen Ausbaugeschwindigkeit der Erneuerbaren Energien in Deutschland ist das wohl utopisch.

Recycling

Hat eine Autobatterie nur noch 70 % Ihrer ursprünglichen Kapazität gilt sie üblicherweise als verschlissen, da die Reichweite deutlich abnimmt. So sind statt 300 km beispielsweise nur noch 210 km möglich. Werden aber viele dieser Batterien zusammengeschaltet und ins Stromnetz integriert, können diese das Stromnetz stabilisieren – hier wird vom sog. Second-Life-Einsatz gesprochen [siehe 14]. Wenn die Batterien dann auch dort am Ende angelangt sind, können die enthaltenen Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan in in einer Reinheit zurückgewonnen werden, dass eine Neuproduktion möglich ist – bei einer Recyclingquote bis zu 96 % und einem deutlichen Kostenvorteil (Stand 2019) [siehe 50].