Vorurteile - Brand, Wasser, Minusgrade und Arbeitsplätze

Wie hoch ist die Brandgefahr von E-Autos?
Immer wieder ist von brennenden E-Autos die Rede. Hier ist allerdings meist die Sensation hinter der Nachricht das Besondere. Tesla hat in seinem Impact Report für 2020 Zahlen veröffentlicht: Pro 330 Mio. km gibt es einen Brand mit einem Tesla, wohingegen Verbrenner pro 31 Mio. km einmal brennen, also ca. 11 x häufiger [siehe 32]. Dazu ist auch noch wichtig zu wissen, dass neuere Teslas und auch andere E-Autos mit einer neueren Zellchemie in den Batterien arbeiten (LFP), die generell weniger anfällig für Brände sind. Zwar ist das Löschen aufwändiger, aber es gibt z.B. schon spezielle Löschdecken, die das Feuer ersticken [siehe 33].
Prinzipiell ist festzustellen, dass von normalen E-Autos keine Brandgefahr während des Betriebs ausgeht – eine intakte Batterie vorausgesetzt. Wohingegen beim Benziner immer ein hochexplosives Gemisch im Tank ist, welches in den heißen Motorraum geführt wird, das sich schon bei einem defekten Kraftstoffschlauch selbst entzünden könnte.

Hochwasser und E-Autos?
Generell ist es keine gute Idee mit einem Auto in zu tiefes Wasser zu fahren, wenn das Wasser höher als der Türschweller ist – mit Ausnahme von dafür vorgesehenen Fahrzeugen. Falls es in Notfällen aber sein muss, ist das E-Auto technisch im Vorteil – denn beim Verbrenner wird Luft angesaugt, damit der Motor läuft. Saugt der Motor beim Lufteinlass Wasser an, geht der Motor aus und im Zweifelsfalle droht sogar ein Totalschaden des Motors (Wasserschlag).
Beim E-Auto ist die Hochvoltbatterie und der Motor als wasserdichtes System ausgeführt – deshalb gibt es hier keine Einschränkungen bei solchen Situationen [siehe 34].
Selbst wenn die Stromversorgung vor Ort zusammengebrochen ist, ist bei einer noch intakten PV-Anlage mit Speicher häufig ein Notbetrieb möglich, so dass selbst hier Strom geladen werden kann – im Gegensatz zu einer Tankstelle, die ohne Strom ebenso nicht funktioniert. Aber in der Praxis wird in einer solchen Katastrophensituation mit hoher Wahrscheinlichkeit einfach ein Dieselaggregat verwendet. Wobei es auch hier bereits Lösungen gibt in Form von Standardcontainern, die Batteriespeicher inkl. PV-Anlage enthalten und beispielsweise 200 kVA Leistung bei einer Kapazität von 330 kWh zur Verfügung stellen. Das System lässt sich in weniger als 30 Minuten installieren [siehe 49]. Perspektivisch gedacht könnten solche Speicherlösungen in Verbindung mit einer intelligenten Ladesteuerung sogar das vorhandene Stromnetz aktiv stützen, wenn es gerade keine Katastrophe gibt – ein Dieselaggregat wird wohl eher nicht ohne Not genutzt, da es dann nur Kosten verursacht.

E-Autos bei Minusgraden im Stau?
Auch ein beliebtes Schreckgespenst – es ist Winter und auf der Autobahn ist ein Stau... und mittendrin ein Elektroauto. Es gibt E-Autos mit Wärmepumpe, die bei kalten Temperaturen weniger Strom für die Heizung benötigen als Autos ohne Wärmepumpe. Als Beispiel ohne Wärmepumpe sei hier ein alter Tesla genannt, den jemand mittels Diagnosetool ausgelesen hat, um den Stromverbrauch zu ermitteln. Bei -5 Grad, Umluft und Musik war ein Reichweitenverlust von ca. 1,1 km pro Stunde Stau der Fall [siehe 35].
Selbst kleinere Autos wie der VW ID.3 oder der Renault Zoe haben mittlerweile Batteriekapazitäten von 50 kWh, so dass selbst bei halbleerer Batterie noch locker 10 h Stau ohne Probleme möglich sind und auch die Fahrt zum 75 km weit entfernten Ziel noch drin ist [siehe 36].

Arbeitsplätze
Ein wichtiger Punkt sind natürlich auch die Arbeitsplätze – speziell in Deutschland hängen ja sehr viele Arbeiter direkt oder indirekt an der Automobilbranche.
Eine Studie von Ferdinand Dudenhöfer zeigt auf, dass der Umbau hin zur E-Mobilität über alle Wirtschaftssektoren hinweg sogar positive Auswirkungen auf die Beschäftigung hat. Von der Autolobby wird ja häufig das Gegenteil behauptet. Würde früher auf E-Mobilität umgestellt, würde das den Aufbau von Skaleneffekten und zukünftigen Wettbewerbsvorteilen fördern. „Nach meiner Einschätzung macht es Sinn, keine weichgespülte Euro-Norm 7 zu verabschieden. Das wurde in der Vergangenheit viel zu oft gemacht und hat unseren technischen Fortschritt und die Transformation zum Elektroauto behindert“, sagt Dudenhöfer. „Wenn wir Klimaschutz und Emissionsschutz in unseren Städten ernst nehmen, dürfen wir im Verkehrssektor nicht die Augen zumachen“, mahnte der Wissenschaftler. Das Fazit seiner Untersuchung: „Bereits in der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass strengere CO₂-Vorgaben in der deutschen Automobilindustrie Arbeitsplätze geschaffen und nicht vernichtet haben.“ [siehe 52].